Domingo, 30 de Abril de 2017

Domingo, 30 de Abril de 2017


Política

¿Revolución el aire? Capítulo dos

Segunda parte de un análisis extenso sobre el nuevo mercado aerocomercial argentino. Jugadores nuevos y viejos conocidos se preparan para competir en los cielos nacionales, pero en el medio aparecieron algunos cabos sueltos. 

En los zócalos de los noticieros y en las primeras planas de alguno de los diarios más importantes, parece que por estos días adoptaron la palabra low cost. Parte del público se muestra entusiasmado porque va a ser todo como en “Europa”, mientras que otros salen a decir que los aviones de aerolíneas de bajo costo, “se caen”. 

¿Pero  qué significa el concepto low cost? 
Este modelo, en una aerolínea, tiene que ver con la uniformidad de flota, utilización de aeropuertos alternativos, eliminación de algunos servicios o cobrarlos como extras, tales como elegir asientos, la comida a bordo, el equipaje despachado, uso de los auriculares, etc. Este modelo lo implementó por primera vez Southwest en los Estados Unidos y luego pasó a Europa, Asia y otros mercados. Ryanair y Easyjet, fueron las que impulsaron este concepto en Europa. 

¿Qué pasa en Argentina?
Desde que se comenzó a hablar de la llegada de nuevos competidores en el mercado aerocomercial argentino, aunque con algunos viejos conocidos, todo el mundo habló de que se “venían las low cost”. Pero, tomemos como ejemplo a una empresa como Andes Líneas Aéreas, que si bien ofrece  precios bajos, su estructura sigue siendo la de una aerolínea regular. 
En este nuevo escenario, la que más se podría acercar al concepto low cost es FlyBondi. Su CEO, Julian Cook, afirmó que iba a ofrecer vuelos desde los 10 dólares, pero de todas maneras, esto es algo que no podría hacerse ya que no es posible bajar la tarifa más allá del precio establecido por la autoridad competente, que en este caso sería el Ministerio de Transporte. Por lo tanto, si no se modifican las estructuras tarifarias, es difícil hablar de una low cost “pura” como las que vuelan en los cielos abiertos europeos o estadounidenses, así que por ahora, es sólo una expresión de deseo.

El nuevo escenario
Hace 15 días, Mauricio Macri anunció en el Salón Blanco de la Casa Rosada el nuevo plan aerocomercial argentino. En su discurso se destacó que en la Argentina vuelan entre 20 y 25 personas cada 100 habitantes, mientras que en  Brasil y Chile lo hacen 55 de cada 100. 
Por otro lado, en 15 años la actividad aerocomercial en nuestro país creció sólo un 21 por ciento contra el 186 por ciento que lo hicieron los países vecinos. Estos números representan una real desventaja comparativa, aunque no está claro cuál es la base de pasajeros transportados ; porque por ejemplo, si en nuestro país volaban 4 millones de pasajeros y hoy vuelan 5 millones, no es lo mismo a que en Chile volaban un millón y hoy vuelan 2 millones y medio; con lo cual, es sólo una estadística. 
Otro punto a analizar, es que se espera que de los 10 millones de pasajeros que vuelan anualmente, la cifra se eleve a 22 para dentro de tres años. De esos 12 millones de pasajeros que se esperan sumar, el presidente remarcó que cuatro millones serán absorbidos por Aerolíneas Argentinas, por lo que se estima un crecimiento de la aerolínea de bandera del 48 por ciento. 
Mientras que los 8 millones restantes, se los repartirán las compañías que ya se encuentran volando y aquellas a las que ya le otorgaron rutas. 
 “Hemos convocado a una Audiencia Pública para todas las líneas aéreas que quisieran operar en la Argentina, y con ellas tenemos que cubrir los 8 millones de pasajeros adicionales, manifestó Macri. Si bien por ahora son tres, se espera que en abril, ingresen nuevos pedidos de otras compañías (caso Norwegian) en una nueva Audiencia Pública. 
Hay que tener en cuenta que las empresas que ingresan al mercado, no poseen la misma estructura, ni tampoco la misma capacidad de transporte de pasajeros que poseen Aerolíneas Argentinas, Austral, LATAM y Andes Líneas Aéreas; tampoco hay un estimativo real de cuántos pasajeros se subirán a estos aviones, por lo que llegar en tan poco tiempo a 22 millones de personas volando, parece estar un poco lejano. Haciendo un cálculo simple, en tres años se debería duplicar la flota que hoy están volando los cielos argentinos. 
También, se puntualizó en que gracias a esta apertura, se van a crear 25 mil puestos de trabajo de manera directa o indirecta. Debemos tener en cuenta que las empresas de bajo costo no requieren gran cantidad de Recursos Humanos, lo cual es su característica. 

FB no puede volar 
Cuando parecía que todo recaía en Avian, aparecieron una serie de problemas para la empresa comandada por Julian Cook. 
Para empezar, a la hora de presentarse como operativa (con 78 rutas aprobadas entre cabotaje e internacional, no pudo demostrar su capacidad técnica, ya que no tenía aviones para volar, por lo tanto el Estado no pudo emitirle el CESA (Certificado Explotador de Servicios Aerocomerciales), por lo que deberá esperar un tiempo más. 
En el medio, hay otros puntos que complican la situación. La semana pasada imputaron al Vice Jefe de Gabinete, Mario Quintana. El Fiscal Federal, Jorge Di Lello le solicitó al juez Sergio Torres que se investigue si Quintana tiene vínculos o intereses creados con FlyBondi. Esto se suma a la causa en la que se investiga si el Gobierno Nacional benefició a Avian y a FB durante la licitación de las rutas aéreas. 
El 9 de marzo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se presentó en el Congreso de la Nación frente a Diputados nacionales. Allí, ante el requerimiento del diputado Tailhade, quien le cuestionó por qué no se había utilizado con Fly Bondi el mismo protocolo de transparencia que sí se aplicó con Avian,  debido al problema con el vice Jefe de Gabinete, el ministro contestó: “Lo que se denuncia es que Mario Quintana era socio del Fondo Pegasus, y que una persona que hace siete años trabajaba con él, hoy tiene un 0,6 por ciento de acciones en la empresa aerocomercial. Entonces lo que plantean como conflicto de intereses no existe y no existía, porque no hay legislación en ese sentido”. Además, sostuvo: ”El conflicto de intereses no es una ilegalidad, sino que en aquellas situaciones en que pueda haberlo debe definirse si existe o no. Esta normativa está en pleno trabajo y se está llamando a participar a distintas ONGs y actores de la sociedad”. 
Dietrich intenta poner paños fríos a una situación que por ahora no está muy clara para la opinión pública. En el mientras tanto, se siguen sumando aerolíneas que quieren competir en los cielos argentinos y la pregunta que se hacen muchos es si ejemplos como Avian y Fly Bondi servirán para no tomar decisiones apresuradas.  

Una más y van…
Los problemas no dejan de aparecer en el mercado. Luego de que el Gobierno oficializara el otorgamiento de las rutas aéreas, el sitio Política Argentina elaboró una nota en la que revela que Alas del Sur pertenece a una jubilada, un costurero y un monotributista; claro que con esas categorías son insolventes y no podrían ser dueños de una aerolínea que planea invertir 11 millones de dólares.  A la empresa, se le otorgaron 21 rutas entre cabotaje y destinos internacionales como Los Ángeles y Shanghai. 
Por otra parte, el sitio gacetaeronautica.com, elaboró un informe, con fecha del 16 de diciembre de 2016 (diez días antes de la Audiencia Pública) en la que detallan la historia de la empresa y la capacidad técnica que alegaron tener y que en el 2017, comenzarían a volar con una base operativa en Córdoba con una flota de tres A320, para llegar a doce en 2022; mientras que para los servicios de largo radio comenzarían con tres Boeing 777, que serían cinco en 2022.
“Una primera aproximación nos sugiere que se trataría de una empresa basada en Córdoba, pero la experiencia de estos trámites permite albergar serias sospechas de que no será así. Sobre el total de las rutas, 18 (incluidas 8 de las 9 internacionales) incluyen el tramo Córdoba – Buenos Aires, lo que sugiere que se utilizará la facultad de alterar u omitir escalas (que está absolutamente en contra del espíritu de la ley 19.030), para hacer servicios cualesquiera”, afirmaron, además de alegar que con la flota presentada, no es suficiente para los trayectos que quieren realizar. “Propuestas de esta envergadura son fáciles de dibujar, pero muy difíciles de llevar a cabo. La seriedad de una autoridad aerocomercial se pone en evidencia cuando, a partir de un estudio serio, autoriza o no su puesta en marcha. En Bolivia, Paraguay y Uruguay hemos tenido ejemplos recientes de problemas a este respecto. En la Argentina, también”, remataron. 
¿Se viene otra investigación oficial en puerta?